A Daniel Bernoulli (1700 - 1782) viene riconosciuto il merito di aver studiato il principio secondo il quale per un fluido ideale ad un aumento di velocità corrisponde una diminuzione di pressione.
Questo principio in realtà era già noto in precedenza ma Bernoulli condusse una serie di esperienze e riuscì a sintetizzarlo in una formula matematica.
In pratica se si considera un condotto con una variazione di sezione, per esempio un restringimento, si noterà che la velocità del fluido che percorre il condotto aumenta con il diminuire della sezione perché ovviamente la quantità di fluido trasportato deve rimanere invariata (se il tubo è integro).
Bernoulli notò che all'aumentare della velocità del fluido corrisponde una diminuzione della pressione.
Questo importante principio sta alla base della navigazione a vela in epoca moderna.
Infatti le vele ed in generale tutti i profili alari (ad esempio derive o foil) funzionano perché intorno a loro il fluido presenta delle differenze di velocità fra una faccia e l'altra.
Ma come dice Bernoulli la differenza di velocità significa differenza di pressione e quindi spinta (LIFT).
Nel video successivo si può notare come in un profilo investito da un fluido i filetti fluidi sono più vicini nella parte superiore, quindi hanno una velocità maggiore, quindi generano una spinta verso l'alto.
Tuesday, August 31, 2010
Wednesday, August 18, 2010
PROFESSIONAL BOATBUILDER
Oggi vi vorrei consigliare una rivista di progettazione nautica veramente interessante.
PROFESSIONAL BOATBUILDER
La rivista, in lingua inglese, si occupa di aspetti tecnici e progettuali legati al mondo della nautica da diporto.
Su ogni numero appaiono articoli tecnici estremamente dettagliati e risolutivi, spesso poi ripresi da altre riviste o da libri di settore.
E' inoltre possibile consultare i numeri dei mesi scorsi in formato digitale e ricercare temi specifici, uno strumento molto comodo se siete alla ricerca di un argomento specifico.
Da qualche tempo poi si è aggiunta anche la ProBoat Radio, una radio sul web con discussioni ed interviste.
Se volete potete partecipare anche a seminari di formazione a distanza che di solito riguardano temi progettuali o costruttivi.
Friday, August 6, 2010
FOIL una spinta verso l'alto
Sempre più spesso sotto gli scafi appaiono appendici di varie forme e variamente inclinate, cosa sono e a cosa servono ?
Possiamo indicare questo genere di appendici come FOIL e diciamo subito che non servono né a direzionare l'imbarcazione (quindi non fanno parte della famiglia dei timoni) né contribuiscono alla stabilità dell' imbarcazione (quindi non sono chiglie).
Si tratta di appendici che producono una spinta verticale e quindi fanno parzialmente (o quasi totalmente) sollevare l'imbarcazione dall'acqua riducendo drasticamente la superficie bagnata e quindi la resistenza.
Ovviamente è necessaria una discreta velocità per avere degli effetti apprezzabili ed è per questo che i FOIL sono particolarmente utilizzati nei multiscafi a vela oppure nelle imbarcazioni a motore veloci comunemente chiamati aliscafi.
Siccome la spinta verticale verso l'alto è proporzionale al quadrato della velocità non è facile trovare un buon equilibrio e mantenerlo per lungo tempo.
Infatti uno dei problemi dei veloci multiscafi da regata che usano FOIL è che durante particolari condizioni di vento e mare tendono a decollare (o per meglio dire compiono dei salti) e solitamente l'ammaraggio non è piacevole.
L'inclinazione dei FOIL serve appunto a ridurre la spinta in maniera graduale, solo la parte immersa genera portanza, quindi più la barca si solleva e più la spinta si riduce.
Possiamo indicare questo genere di appendici come FOIL e diciamo subito che non servono né a direzionare l'imbarcazione (quindi non fanno parte della famiglia dei timoni) né contribuiscono alla stabilità dell' imbarcazione (quindi non sono chiglie).
Si tratta di appendici che producono una spinta verticale e quindi fanno parzialmente (o quasi totalmente) sollevare l'imbarcazione dall'acqua riducendo drasticamente la superficie bagnata e quindi la resistenza.
Ovviamente è necessaria una discreta velocità per avere degli effetti apprezzabili ed è per questo che i FOIL sono particolarmente utilizzati nei multiscafi a vela oppure nelle imbarcazioni a motore veloci comunemente chiamati aliscafi.
Siccome la spinta verticale verso l'alto è proporzionale al quadrato della velocità non è facile trovare un buon equilibrio e mantenerlo per lungo tempo.
Infatti uno dei problemi dei veloci multiscafi da regata che usano FOIL è che durante particolari condizioni di vento e mare tendono a decollare (o per meglio dire compiono dei salti) e solitamente l'ammaraggio non è piacevole.
L'inclinazione dei FOIL serve appunto a ridurre la spinta in maniera graduale, solo la parte immersa genera portanza, quindi più la barca si solleva e più la spinta si riduce.
Friday, June 18, 2010
PERINI P2
Questo post è dedicato ad un'altra imbarcazione da sogno, questa volta si tratta di una nave da diporto a vela realizzata dal cantiere Perini Navi.
Perini Navi ci ha abituati a navi a vela dalle dimensioni importanti (Maltese Falcon per esempio) ma questo P2 è il primo esemplare del cantiere dalle forme moderne.
Guardando il video si apprezza l'equilibrio dei volumi di questa imbarcazione che non sembra un gigante dei mari, date poi un'occhiata alle specifiche tecniche, vi stupiranno.
Alcuni dati del Perini P2:
Chiglia retrattile su: 3.5 m giù: 5.5 m
Perini Navi ci ha abituati a navi a vela dalle dimensioni importanti (Maltese Falcon per esempio) ma questo P2 è il primo esemplare del cantiere dalle forme moderne.
Guardando il video si apprezza l'equilibrio dei volumi di questa imbarcazione che non sembra un gigante dei mari, date poi un'occhiata alle specifiche tecniche, vi stupiranno.
Alcuni dati del Perini P2:
Architetti: Philippe Briand e Yannick Abgrall, project manager: Graham Pickering
LOA: 38 m LWL: 34.6 m
Beam: 8.3 m
Dislocamento a pieno carico 155 t
Chiglia retrattile su: 3.5 m giù: 5.5 m
Randa: 388 m2
Fiocco: 210 m2
Code 0: 500 m2
Water Ballast: 2 x 7000 litri
Saturday, May 15, 2010
WHY - Wally Hermés Yacht
Veramente impressionante questo concept realizzato in collaborazione fra il cantiere Wally e lo stilista Hérmes.
Con una lunghezza di 58 m e una larghezza di 38 m per un dislocamento totale di 2400 t questo progetto mostra un rapporto lunghezza/larghezza da catamarano anche se in realtà è pensato come un monoscafo, ma forse sarebbe meglio definirlo "isola galleggiante".
Le specifiche di progetto dichiarano 12 Kn di velocità di crociera e capacità di affrontare mare fino a forza 4.
Veramente molto bella l'animazione che ci permette di "viaggiare" all'interno ed intorno a WHY, l'unico modo di viaggiarci per ora visto che ancora non si è candidato nessun armatore.
Sarà forse per la paura di non trovare un posto barca adeguato ?
Con una lunghezza di 58 m e una larghezza di 38 m per un dislocamento totale di 2400 t questo progetto mostra un rapporto lunghezza/larghezza da catamarano anche se in realtà è pensato come un monoscafo, ma forse sarebbe meglio definirlo "isola galleggiante".
Le specifiche di progetto dichiarano 12 Kn di velocità di crociera e capacità di affrontare mare fino a forza 4.
Veramente molto bella l'animazione che ci permette di "viaggiare" all'interno ed intorno a WHY, l'unico modo di viaggiarci per ora visto che ancora non si è candidato nessun armatore.
Sarà forse per la paura di non trovare un posto barca adeguato ?
Monday, May 10, 2010
NAVI E STORIE DI MARE
Vi consiglio questo bel documentario di ULISSE trasmesso da RAI3 Sabato 8 Maggio, se ve lo siete perso qui di seguito trovate il link per vederlo in streaming.
Si parla del ritrovamento di antiche navi romane, della navigazione in situazioni estreme, dei giganti del mare e delle operazioni di recupero.
Insomma una pacchia per chi ama il mare !!!
Ulisse 08/05/10 -
Buon divertimento.
Si parla del ritrovamento di antiche navi romane, della navigazione in situazioni estreme, dei giganti del mare e delle operazioni di recupero.
Insomma una pacchia per chi ama il mare !!!
Ulisse 08/05/10 -
Buon divertimento.
Wednesday, April 21, 2010
NAUFRAGIO A PANAREA
Mai fidarsi di una calma serata d'Agosto !!!
Come accade spesso ad Agosto in Mediterraneo non c'è vento da diversi giorni e tutte le barche sono all'ancora davanti a Panarea.
Ma durante la notte arriva il classico temporale estivo, improvviso e violento.
Prima di accorgersi di quello che sta accadendo la situazione degenera, le catene delle ancore si attorcigliano e non c'è più molto da fare.
Al mattino lo spettacolo è tremendo, barche completamente distrutte e tante persone ancora sotto shock.
Sono passati molti anni da quell'estate ma ancora oggi rivedere queste foto non mi lascia indifferente.
Il mare va rispettato sempre e quando navighi anche temuto !!!
Come accade spesso ad Agosto in Mediterraneo non c'è vento da diversi giorni e tutte le barche sono all'ancora davanti a Panarea.
Ma durante la notte arriva il classico temporale estivo, improvviso e violento.
Prima di accorgersi di quello che sta accadendo la situazione degenera, le catene delle ancore si attorcigliano e non c'è più molto da fare.
Al mattino lo spettacolo è tremendo, barche completamente distrutte e tante persone ancora sotto shock.
Sono passati molti anni da quell'estate ma ancora oggi rivedere queste foto non mi lascia indifferente.
Il mare va rispettato sempre e quando navighi anche temuto !!!
Saturday, March 6, 2010
INTRODUZIONE ALLA MODELLAZIONE DI UNA CARENA - PARTE 2°
In questo video si può vedere il risultato della modellazione eseguita nel post precedente.
Una panoramica a 360° è un ottimo strumento di controllo delle forme anche se non ci fornisce nessuna indicazione numerica sulle caratteristiche della carena.
Dei coefficienti di carena parleremo presto in un prossimo post.
Come si può notare dalle immagini, la forma dello scafo è rappresentabile anche in maniera bidimensionale attraverso il PIANO DI FORMA.
Cioè si seziona la superficie con delle sezioni trasversali, longitudinali ed orizzontali ottenendo così le SECTIONS, le BUTTOKS e le WATER LINES.
Fino a qualche anno fa il piano di forma era l'unico modo di rappresentare una carena, oggi abbiamo a disposizione molti programmi di modellazione 3d ma il piano di forma rimane uno strumento fondamentale nelle fasi successive della progettazione di una imbarcazione.
Ogni volta che si disegna un qualsiasi elemento che deve essere contenuto all'interno della barca bisogna fare i conti con le linee sopra descritte.
Un errore assai comune è quello di disegnare in pianta senza considerare in modo opportuno la geometria generale finendo per collocare alcuni elementi fuori dallo scafo.
Thursday, February 25, 2010
INTRODUZIONE ALLA MODELLAZIONE DI UNA CARENA
In questo post vorrei affrontare il tema della modellazione di una carena di una barca a vela.
Ovviamente modellare uno scafo di uno yacht a vela è un processo assai complicato, difficilmente schematizzabile e che dipende molto dall'esperienza del progettista e poco, o niente, dal software usato.
Questo post vuole solo essere una introduzione al progetto di carene, uno stimolo per chi non ha mai affrontato questo esercizio e non ha la velleità di essere un metodo esaustivo.
Vediamo i passaggi fondamentali.
Fase 1: dimensioni principali.
In questa fase bisogna individuare le dimensioni fondamentali entro le quali vogliamo inscrivere la nostra carena.
In particolare la lunghezza scafo (Lh - length hull), la larghezza scafo ( Bh - beam hull) ed ovviamente il loro rapporto.
Inoltre bisogna individuare il profilo laterale e la linea di falchetta (sheer line) che determina l'altezza scafo a prua e a poppa.
Di particolare importanza è il profilo laterale della parte immersa perché determina la lunghezza al galleggiamento (lwl - lenght water line ) e il dislocamento.
Come si vede nell'immagine ho scelto per questo esempio uno scafo di 24 m di lunghezza con una larghezza di 5,8 m (un rapporto abbastanza comune per gli yacht moderni).
La posizione del baglio massimo è a circa 1/3 da poppa.
In pianta si può notare che la prua è formata da due segmenti quasi rettilinei per i primi metri.
La line di falchetta è a cavallino rovescio cioè con la concavità rivolta verso il basso.
Fase 2: Le sezioni trasversali.
Nella seconda fase bisogna iniziare a ragionare in 3 dimensioni.
Per prima cosa bisogna costruire la linea di falchetta e la linea di centro barca in tre dimensioni, facendo attenzione a non creare flessi e a non introdurre troppi punti di controllo per non rendere troppo "pesanti" le linee che genereranno le superfici.
A questo punto bisogna disegnare e posizionare le principali sezioni trasversali, in questo caso ho scelto di usare 5 sezioni data la dimensione della barca, in ogni caso vanno usate almeno 3 sezioni, quella di poppa, quella in corrispondenza del baglio massimo e quella a prua, cioè all'estremità di prua della linea di galleggiamento subito prima del "ginocchio".
E' molto difficile dare delle indicazioni sulla geometria delle sezioni.
La cosa più evidente è la forma "schiacciata" della sezione di poppa, quella più tondeggiante delle sezioni a centro barca e la forma a V delle sezioni di prua.
Operativamente è chiaro che bisogna fare una estrema attenzione a far passare le sezioni per la linea di centro barca e per la sheer line altrimenti ci saranno imprecisioni nelle superfici generate.
Fase 3: Creazione delle superfici.
E' arrivato il momento di creare le superfici dello scafo usando come generatrici le sezioni e le curve quali la sheer line ed il profilo laterale (center line).Sia per la generazione delle sezioni che per la generazione delle superfici è bene lavorare sempre su metà barca e poi "specchiarla", altrimenti è facile incorrere in imprecisioni con conseguenti asimmetrie.
La parte di estrema prua è opportuno trattarla separatamente, la zona compresa fra il dritto di prua e la sezione 5 bisogna modellarla separatamente dal resto dello scafo perché non è generata da sezioni successive.
Fase 4: analisi delle superfici.
A questo punto bisogna prestare attenzione alla qualità delle superfici create e alle caratteristiche che esprimono.
Cioè bisogna capire se le superfici presentano delle imperfezioni (flessi, cuspidi o discontinuità) e soprattutto se hanno le caratteristiche per diventare uno scafo .
Per analizzare la qualità delle superfici esistono molti strumenti e quasi tutti i software hanno a disposizione strumenti efficaci che riescono ad evidenziare eventuali problemi.
Capire le doti marine che lo scafo avrà in mare è invece argomento assai più complesso.
Sicuramente un grosso aiuto è dato dalle caratteristiche idrostatiche della carena è cioè il dislocamento, la posizione del centro di spinta, le caratteristiche del piano di galleggiamento e altri ancora.
Queste caratteristiche saranno oggetto di un prossimo post in quanto non è argomento che si può liquidare in poche righe.
Un altro grosso aiuto ci viene dai VPP (velocity prediction program) programmi che riescono a stimare il comportamento e la velocità dell'imbarcazione conoscendone le caratteristiche geometriche principali.
Sempre più diffuse sono poi le analisi CFD (computational fluid dynamics) che simulano il comportamento dei fluidi (aria ed acqua) intorno allo scafo.
Ovviamente modellare uno scafo di uno yacht a vela è un processo assai complicato, difficilmente schematizzabile e che dipende molto dall'esperienza del progettista e poco, o niente, dal software usato.
Questo post vuole solo essere una introduzione al progetto di carene, uno stimolo per chi non ha mai affrontato questo esercizio e non ha la velleità di essere un metodo esaustivo.
Vediamo i passaggi fondamentali.
Fase 1: dimensioni principali.
In questa fase bisogna individuare le dimensioni fondamentali entro le quali vogliamo inscrivere la nostra carena.
In particolare la lunghezza scafo (Lh - length hull), la larghezza scafo ( Bh - beam hull) ed ovviamente il loro rapporto.
Inoltre bisogna individuare il profilo laterale e la linea di falchetta (sheer line) che determina l'altezza scafo a prua e a poppa.
Di particolare importanza è il profilo laterale della parte immersa perché determina la lunghezza al galleggiamento (lwl - lenght water line ) e il dislocamento.
Come si vede nell'immagine ho scelto per questo esempio uno scafo di 24 m di lunghezza con una larghezza di 5,8 m (un rapporto abbastanza comune per gli yacht moderni).
La posizione del baglio massimo è a circa 1/3 da poppa.
In pianta si può notare che la prua è formata da due segmenti quasi rettilinei per i primi metri.
La line di falchetta è a cavallino rovescio cioè con la concavità rivolta verso il basso.
Fase 2: Le sezioni trasversali.
Nella seconda fase bisogna iniziare a ragionare in 3 dimensioni.
Per prima cosa bisogna costruire la linea di falchetta e la linea di centro barca in tre dimensioni, facendo attenzione a non creare flessi e a non introdurre troppi punti di controllo per non rendere troppo "pesanti" le linee che genereranno le superfici.
A questo punto bisogna disegnare e posizionare le principali sezioni trasversali, in questo caso ho scelto di usare 5 sezioni data la dimensione della barca, in ogni caso vanno usate almeno 3 sezioni, quella di poppa, quella in corrispondenza del baglio massimo e quella a prua, cioè all'estremità di prua della linea di galleggiamento subito prima del "ginocchio".
E' molto difficile dare delle indicazioni sulla geometria delle sezioni.
La cosa più evidente è la forma "schiacciata" della sezione di poppa, quella più tondeggiante delle sezioni a centro barca e la forma a V delle sezioni di prua.
Operativamente è chiaro che bisogna fare una estrema attenzione a far passare le sezioni per la linea di centro barca e per la sheer line altrimenti ci saranno imprecisioni nelle superfici generate.
Fase 3: Creazione delle superfici.
E' arrivato il momento di creare le superfici dello scafo usando come generatrici le sezioni e le curve quali la sheer line ed il profilo laterale (center line).Sia per la generazione delle sezioni che per la generazione delle superfici è bene lavorare sempre su metà barca e poi "specchiarla", altrimenti è facile incorrere in imprecisioni con conseguenti asimmetrie.
La parte di estrema prua è opportuno trattarla separatamente, la zona compresa fra il dritto di prua e la sezione 5 bisogna modellarla separatamente dal resto dello scafo perché non è generata da sezioni successive.
Fase 4: analisi delle superfici.
A questo punto bisogna prestare attenzione alla qualità delle superfici create e alle caratteristiche che esprimono.
Cioè bisogna capire se le superfici presentano delle imperfezioni (flessi, cuspidi o discontinuità) e soprattutto se hanno le caratteristiche per diventare uno scafo .
Per analizzare la qualità delle superfici esistono molti strumenti e quasi tutti i software hanno a disposizione strumenti efficaci che riescono ad evidenziare eventuali problemi.
Capire le doti marine che lo scafo avrà in mare è invece argomento assai più complesso.
Sicuramente un grosso aiuto è dato dalle caratteristiche idrostatiche della carena è cioè il dislocamento, la posizione del centro di spinta, le caratteristiche del piano di galleggiamento e altri ancora.
Queste caratteristiche saranno oggetto di un prossimo post in quanto non è argomento che si può liquidare in poche righe.
Un altro grosso aiuto ci viene dai VPP (velocity prediction program) programmi che riescono a stimare il comportamento e la velocità dell'imbarcazione conoscendone le caratteristiche geometriche principali.
Sempre più diffuse sono poi le analisi CFD (computational fluid dynamics) che simulano il comportamento dei fluidi (aria ed acqua) intorno allo scafo.
Wednesday, February 17, 2010
ORACOLE VINCE LA 33° COPPA AMERICA
L'equipaggio americano di ORACLE vince la seconda ed ultima regata di questa stranissima 33° Coppa America.
Ancora non si sa nulla di certo riguardo alla prossima edizione, anche se presumibilmente si terrà negli Stati Uniti.
E' ufficiale invece che il Challenger of Records (rappresentante degli sfidanti) è Vincenzo Onorato leader del team Mascalzone Latino, già presente nelle edizioni del 2003 e 2007.
In questo post però, come promesso, vorrei parlare di un aspetti tecnico di questi multiscafi così evoluti, la PIERCING BOW.
Il termine PIERCING BOW significa "prua perforante" ed indica una forma di prua rovesciata, la parte inferiore si allunga sull'acqua mentre quella superiore è molto più arretrata.
Un dritto di prua con inclinazione inversa insomma, dopo la prua classica con slanci generosi si sono diffuse le prue verticali e adesso fanno il loro ingresso le percing bow con slancio negativo.
Queste prue non solo hanno lo slancio invertito ma mostrano una disposizione dei volumi totalmente capovolta, i volumi maggiori si trovano in basso mentre salendo di quota avviene una rastremazione.
Insomma tutto il contrario di una prua da yacht moderno che pur avendo uno slancio di prua contenuto, o nullo, manteneva una sezione a V con incremento dei volumi andando dal basso verso l'alto.
La ragione di questo cambiamento radicale di geometria è la ricerca di un comportamento che non tende a superare l'onda salendoci con la prua ma a "bucarla" passandoci attraverso, da qui il termine "piercing bow".
Chiunque ha esperienza di navigazione a vela con derive o piccoli catamarani sa che quando si mette la prua sotto l'acqua la barca si ferma bruscamente e si corre il rischio di ribaltarsi in avanti, se la velocità è sostenuta.
Perché quindi una prua che si immerge ?
Le prue classiche sono pensate per riuscire a stare al di sopra dell'onda permettendo uno scavalcamento della stessa da parte della barca, questo comporta un beccheggio sostenuto che ovviamente influisce sulla velocità.
Se siamo in presenza di un moto ondoso importante con onde formate scavalcarle è la soluzione obbligata come dimostrano le barche che fanno regate oceaniche.
Se invece si regata in acque calme e con multiscafi dalle dimensioni imponenti diventa vantaggioso passare attraverso le onde, diminuendo drasticamente il beccheggio a tutto vantaggio della stabilità e quindi della velocità media dell'imbarcazione.
Per un multiscafo è importante stare su un solo scafo per tenere una velocità sostenuta, questo assetto è frutto di un equilibrio delicato che mal si concilia con qualsiasi movimento ed in particolare con il beccheggio che ha anche l'effetto di "scomporre" l'imbarcazione con il rischio di mettere in acqua anche il secondo scafo e rallentare drasticamente.
Entrambi e multiscafi hanno adottato piercing bows anche se quelle di Oracle sono molto più accentuate e forse qualcuno di voi avrà notato che a 30 nodi lo scafo sotto vento immergeva la prua talmente tanto da far arrivare l'acqua quasi fino alla traversa.
Anche alcuni catamarani di piccole dimensioni prodotti in serie hanno adottato questo tipo di prue, ad esempio alcuni classe A.
Al prossimo post.
Ancora non si sa nulla di certo riguardo alla prossima edizione, anche se presumibilmente si terrà negli Stati Uniti.
E' ufficiale invece che il Challenger of Records (rappresentante degli sfidanti) è Vincenzo Onorato leader del team Mascalzone Latino, già presente nelle edizioni del 2003 e 2007.
In questo post però, come promesso, vorrei parlare di un aspetti tecnico di questi multiscafi così evoluti, la PIERCING BOW.
Il termine PIERCING BOW significa "prua perforante" ed indica una forma di prua rovesciata, la parte inferiore si allunga sull'acqua mentre quella superiore è molto più arretrata.
Un dritto di prua con inclinazione inversa insomma, dopo la prua classica con slanci generosi si sono diffuse le prue verticali e adesso fanno il loro ingresso le percing bow con slancio negativo.
Queste prue non solo hanno lo slancio invertito ma mostrano una disposizione dei volumi totalmente capovolta, i volumi maggiori si trovano in basso mentre salendo di quota avviene una rastremazione.
Insomma tutto il contrario di una prua da yacht moderno che pur avendo uno slancio di prua contenuto, o nullo, manteneva una sezione a V con incremento dei volumi andando dal basso verso l'alto.
La ragione di questo cambiamento radicale di geometria è la ricerca di un comportamento che non tende a superare l'onda salendoci con la prua ma a "bucarla" passandoci attraverso, da qui il termine "piercing bow".
Chiunque ha esperienza di navigazione a vela con derive o piccoli catamarani sa che quando si mette la prua sotto l'acqua la barca si ferma bruscamente e si corre il rischio di ribaltarsi in avanti, se la velocità è sostenuta.
Perché quindi una prua che si immerge ?
Le prue classiche sono pensate per riuscire a stare al di sopra dell'onda permettendo uno scavalcamento della stessa da parte della barca, questo comporta un beccheggio sostenuto che ovviamente influisce sulla velocità.
Se siamo in presenza di un moto ondoso importante con onde formate scavalcarle è la soluzione obbligata come dimostrano le barche che fanno regate oceaniche.
Se invece si regata in acque calme e con multiscafi dalle dimensioni imponenti diventa vantaggioso passare attraverso le onde, diminuendo drasticamente il beccheggio a tutto vantaggio della stabilità e quindi della velocità media dell'imbarcazione.
Per un multiscafo è importante stare su un solo scafo per tenere una velocità sostenuta, questo assetto è frutto di un equilibrio delicato che mal si concilia con qualsiasi movimento ed in particolare con il beccheggio che ha anche l'effetto di "scomporre" l'imbarcazione con il rischio di mettere in acqua anche il secondo scafo e rallentare drasticamente.
Entrambi e multiscafi hanno adottato piercing bows anche se quelle di Oracle sono molto più accentuate e forse qualcuno di voi avrà notato che a 30 nodi lo scafo sotto vento immergeva la prua talmente tanto da far arrivare l'acqua quasi fino alla traversa.
Anche alcuni catamarani di piccole dimensioni prodotti in serie hanno adottato questo tipo di prue, ad esempio alcuni classe A.
Al prossimo post.
"YACHT MIND" prosegue il corso
Prosegue il corso YACHT MIND organizzato da ARCHIMEDE presso i locali dello Yacht Club di Ancona.
Nella scorsa lezione, l'ultima del mio ciclo, i quattro gruppi hanno completato il progetto preliminare degli interni per una imbarcazione a motore di 24 metri.
A fine lezione ogni gruppo ha esposto il suo lavoro illustrando i punti salienti del progetto, la disposizione degli ambienti ed i criteri di distribuzione dei percorsi.
Ad ascoltarli, insieme a me, c'era Paolo Cori, coordinatore del corso e docente di "TEORIA DEI MATERIALI" oltre che insigne progettista.
Il lavoro degli studenti proseguirà con la realizzazione di un modello in scala dello scafo di questo 24 metri a motore e poi con la realizzazione degli interni per verificare la validità delle soluzioni scelte e la corretta disposizione dei volumi.
Lo stesso percorso progettuale sarà applicato anche ad una imbarcazione a vela sotto la supervisione del Prof. Cori.
Complimenti a tutti i partecipanti al corso, tutti i progetti proposti si sono dimostrati equilibrati e concreti, un risultato davvero soddisfacente dal mio punto di vista di insegnante.
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