Wednesday, August 31, 2011

LE BARCHE DI CRUSYACHT

Il cantiere Crusyacht progetta e costruisce piccoli yacht davvero molto interessanti.

TRUC 12





TRUC 18


Thursday, August 25, 2011

Vray per Rhino, il manuale in italiano (e gratis)


Vray per Rhino è un sito in italiano dedicato al mondo del rendering e della modellazione, oggi questo sito diventa Wiki, cioè vuole essere aperto ai contributi di tutti e diventare una sorta di banca dati sull'argomento.
Vi invito a scaricare il manuale di Vray in Italiano, un utile strumento per migliorare le capacità di rendering.
Il sito offre anche corsi di Vray per settore, ne esiste anche uno dedicato alla nautica
Bello anche il Blog di Klein che si è occupato della traduzione del manuale in italiano e che offre link interessanti come RhinoFabLab e Foods 4 Rhino.
Inserisci link

Monday, August 22, 2011

FreeShip Plus


Su suggerimento di un frequentatore di questo blog vi invito a prendere visione del programma FreeShip plus.
Il software appare molto versatile e adatto a progettare sia piccole imbarcazioni che grandi navi commerciali.
Vengono inoltre offerte delle caratteristiche nuove ed interessanti come la previsione di resistenza ed il calcolo della curva dei momenti raddrizzanti

.

E' inoltre disponibile un elenco di links utili e una sezione HELP con suggerimenti preziosi ed altro materiale.

Provatelo e fatemi sapere la vostra opinione !

Tuesday, August 16, 2011

Fastnet 2011


Dal blog Altomare - L'ESPRESSO

Un Fastnet appassionante e da record.

001BanquePopulaire002Rambler100
Bellissima questa 44° edizione della Rolex Fastnet Race partita il 14 agosto dall’isola di White e che vede la testa della flotta già arrivata al traguardo di Plymouth. La più classica e famosa regata d’altura che dal 1925 viene organizzata ogni due anni, con un percorso di 608 miglia che usa come boa di inversione di rotta il celebre faro del Fastnet Rock (a sud-ovest dell’Irlanda).
Quest’anno è successo di tutto: record di partecipanti (314 sulla linea di partenza), record di tempo reale polverizzato, disalberamenti e ritiri vari, rovesciamento (a 180 gradi) del super maxi Usa di 100 piedi Rambler, battesimo agonistico per tre Vor 70 che prendernno parte alla prssima Volvo Ocean Race…

003iCABLeopard

Le prime ore dopo la partenza, nella Manica, sono state dure, soprattutto a causa di onde ripide dovute alla corrente contraria. Che hanno causato numerose avarie, un paio di disalberamentie alcuni ritiri. Poi, sino al Fastnet Rock le condizioni sono miglirate e il vento medio-debole. Ma al ritorno dal faro le raffiche si sono fatte più forti e la situazione più impegnativa. Ma ha permesso alle barche grandidi filare veloci.

L’incidente grave è stato quello capitato al maxi 100 piedi americano Rambler, che era in testa ai monoscafi e combatteva per la vittoria in tempo reale. Poco dopo aver girato Fastnet Rock, il grande scafo ha picchiato forte tra due onde. A bordo si è sentito uno schianto improvviso. Si era staccata la chiglia e la barca si è rovesciata in pochissimi secondi. I 22 uomini di equipaggio sono stati tratti in salvo rapidamente da elicotteri e motovedette. Peccato per gli uomini di Rambler che assaporavano la vittoria.

004Groupama4

Record della regata per multiscafi che invece è stato conquistato alla grande dall’immenso trimarano di 140 piedi (41 metri) Banque Populaire affidato alla sapienza del grande Loick Peyron. Il bestione di Peyron ha tagliato la linea d’arrivo a Plymouth dopo 1 giorno, 8 ore e 48 minuti. La sua velocità media su tutto il percorso è stata di 18,5 nodi. E’ stato così polverizzato il record precedente (1 giorno, 16 ore, 27 minuti) che dal 1999 apparteneva al trimarano Fujicolor.
Ma un grande expliot è stato anche quello del trimarano di 77 piedi (23 metri) Gitana 11. Armato dal barone Benjamin de Rothscield e con Sebastien Josse ai comandi. Questo agile e velocissimo triscafo, lungo poco più della metà di Banque Populaire, ha tagliato iltraguardo solo 56 minuti dopo il colosso. Tanto di cappello.
Comunque, in tempo compensato, ambedue sono stati battuti dai Mod 70 (rating più basso) Veolia Environnement e Race for Water.

Tra i monoscafi, la vittoria in tempo reale (primo sulla linea d’arrivo) è andata al Farr 100 piedi inglese Icap Leopard, di Mike Slade, che avrebbe dovuto duellare con lo sfortunato Rambler. Il quale al momento dell’incidente gli era di poco davanti.

005Gitana11

Particolarmente interessanti le prestazioni dei tre 70 piedi della Volvo Ocean Race. Per loro, che sono concepiti per affrontare un giro del mondo negli oceani più duri, questa del Fastnet può considerarsi una passeggiatina, ma comunque si sono dimostrati assai veloci. Sono stati sempre molto vicini tra loro, alternandosi al comando. Alla fine ha avuto la meglio Abu Dhabi, skipper Ian Walker, che ha battuto i francesi di Groupama 4 (skipper Franck Cammas) di 4 minuti. Al terzo posto della graduatoria dei Vor 70, il cinese Team Sanya, che è l’unico a non essere uno scafo di ultimissima generazione. E’ comunque arrivato con 58 minuti di ritardo, dopo essere stato in testa al gruppetto per varie ore nella prima parte di regata.

Ci sarebbero varie altre cose da dire su questa appassionante Fastenet Race, ma per le classifiche in tempo reale bisogna aspettare il grosso della flotta che sta arrivando in queste ore.

Friday, August 12, 2011

La rivoluzione dei clipper


(Questo articolo è stato pubblicato da Oversea)

I clipper furono costruiti a partire dal 1840.
Fu una rivoluzione nella progettazione navale.
La loro costruzione ebbe origine dalla necessità di aumentare la velocità dei trasporti delle merci via mare tra la Cina e l'America del Nord.
Clip significa passo dunque un buon passo in mare. La velocità per incrementare gli utili del commercio. Infatti era iniziata una nuova fase nei commerci internazionali dovuti alla fine della vergognosa guerra dell'oppio con la sconfitta della Cina. L'accordo di pace concesse agli inglesi, tra l'altro..., il diritto di aprire nuovi porti sulla costa cinese e l'acquisizione di Hong Kong per il commercio con l'occidente. Il tè e gli altri prodotti cinesi erano diventate merci appetibili per la ricca borghesia inglese ed americana.
Il problema della navigazione a vela erano le bassissime velocità. I concetti progettuali delle navi del tempo erano rimasti ancorati all'idea che ampi volumi prodieri permettevano alla nave di superare indenne ed asciutta le grandi onde oceaniche. Questa forma, insieme alle poppe sottili, limitava però la velocità. Nel 1833 fu varata a Baltimora una nave di 42 mt con prua affilata la Ann McKim che aveva velocità superiori di tutti gli altri velieri. Fu la progenitrice dei Clipper. Il suo esempio fece scuola e molti progettisti cominciarono a studiare altre forme per aumentare la velocità
Un giovane progettista di Porthsmouth in Virginia , John William Griffiths, figlio di maestro d'ascia, si traferì a New York per lavorare nel cantiere navale Smith & Dimon. Cominciò a verificare in vasca le idee di fluodinamica del colonnello inglese Mark Beaufoy. Si convinse che le prue sottili carena a V e poppe più larghe avrebbero permesso più alte velocità senza compromettere la stabilità. Un suo modellino fu esposto alla scuola di architettura American Institute di New York. Un anno dopo questo progetto fu commissionato.
La nave si chiamò Rainbow, tuttavia la costruzione fu enormemente rallentata da dubbi e ripensamenti su questo innovativo progetto da parte degli armatori, due commercianti newyorkesi, importatori di merci cinesi. Incredibilmente nello stesso momento il 3 marzo 1843, un altra barca molto simile, del capitano J.Nat Palmer veniva realizzata ad un miglio di distanza nei cantieri neworkesi Brown & Bell. Il progetto Palmer il Houqua differiva da quello di Griffiths per la forma piatta della chiglia. Fu un'altra importante innovazione che lo stesso Griffiths copiò nei successivi progetti. Entrambe le navi sin dalle prime traversate dettero risultati di velocità incredibili e segnarono la nuova strada progettuale. Basti pensare che le 30.000 miglia di andata e ritorno da New York a Canton via Capo di Buona Speranza venne compiuto in 102 gg andata e 84 al ritorno. IL primo vero Clipper fu il Sea Witch e venne varato da Griffiths l' 8 dicembre 1846.
Misurava Low. 52,58 mt - Bmx 10,30 mt altezza albero di maestra mt 43 con 3 alberi e 5 ordini di vele. Il piano velico fu opera del comandante Waterman che la condusse per molti viaggi. L'equilibrio tra il piano velico molto aggressivo e lo scafo rese imbattibile questo clipper. Fu una vera "strega" del mare che abbassò tutti i tempi di percorrenza con medie giornaliere anche di 293 miglia. Il captain Waterman è da considerare un importante tassello nell'opera di miglioramento delle navi poichè se le linee d'acqua sono importanti, le vele sono state il motore dei clipper.
LA CORSA ALL'ORO
Nel 1848 in California esplose la corsa all'oro. Nelle colline e canyons della Sierra Nevada era stato scoperto l'oro in notevoli quantità e questo scatenò una vera corsa dal New England e da tutta la costa Est verso San Francisco che divenne il porto di arrivo dei cercatori d'oro.
Basti pensare che nel 1848 nella baia di San Francisco, che contava un migliaio di anime, arrivarono 15 navi, nel 1849 ben 775. Non solo, ma questa gran massa di gente obbligò a trasferire attrezzature di estrazione e rifornimenti anche alimentari sulla costa Ovest con trasporti via mare passando per capo Horn.
I clipper ebbero un impulso incredibile in quanto i guadagni per le compagnie salirono alle stelle. Un carico di merce a New York costava $ 84000 veniva rivenduto in California ad oltre $300.000 (x 4 volte). Siccome i viaggi con le altre navi duravano 200giorni e i clipper invece ne impiegavano 97 e di "clipper della Cina"ce ne erano soltanto 13, dal 1850 si cominciò a costruirne in gran quantità.
I problemi del passaggio per il temibile capo Horn erano due: il primo era che i clipper dovevano essere più solidi e più grandi rispetto a quelli della Cina ed il secondo che dovevano evitare le calme equatoriali per doppiare il capo Sao Roque in Brasile.
A questi problemi ci pensarono due grandi americani. Il primo fu un semplice tenete di marina Matthew Fountaine Maury che si fece rienpire per anni formulari dei venti e delle correnti dai comandanti dei bastimenti che solcavano tutti i mari e poi li tradusse in un meraviglioso libro sulle correnti ed i venti con mappe e rotte per evitare sia le calme che le burrasche più frequenti.
IL libro era intitolato " Wind and Current Chart" ed ebbe l'incredibile successo di diminuire anche del 30% i tempi di percorrenza delle principali rotte.
Ed infine, ma non ultimo, fu Donald McKay il progettista della maggioranza dei clipper più grandi tra il 1850 ed il 1865 e grande amico di Griffiths.
Dalla sua matita nacque il Flying Clouds, 1786 tons, il Sovereign of the sea, 2421 tons, il Lightings, 2083 tons, il James Baines, 2525 tons, ed il Great Repubblic, 4555 tons, il più grande e maestoso mai costruito prima, ma che non solcò mai i mari perchè bruciò a banchina prima del viaggio inaugurale.



Le regate dei Clippers.
Fu inevitabile che navi nate per far velocità finissero per regatare tra loro per ottenere la palma del vascello più veloce e di conseguenza anche il più remunerato.
Le gare di velocità iniziarono in sordina alla metà del 1800 ed esplosero nel 1852 quando i 15 clipper salpati da Boston e da New York per San Francisco, si confrontarono in una regata non organizzata contro il tempo record della traversata di 89 giorni del Flying Cluod.
Fu una riprova delle giuste indicazioni delle carte di Maury.
Infatti le calme equatoriali sia in Atlantico che nel Pacifico furono determinanti per la vittoria della traversata-regata.
Vinse il Flying Fish il cui comandante Nickels non avendo seguito le carte di Maury in Atlantico e pagato un ritardo di 4 giorni, imparò la lezione e dopo fu attento alle carte sino a San Francisco dove giunse in 92 giorni e 4 ore. Senza quel ritardo avrebbe battuto il Flying Cloud! La media delle traversate dei 16 clippers fu di 112 giorni.
Il Great Repubblic fu il più grande clipper mai costruito e con la più imponente velatura, ma poichè bruciò in gran parte a banchina, non si potè vedere realmente la sua perfomance. Dopo l'incendio il relitto fu ceduto dalla compagnia assicurativa ad un altro armatore che decise di ricostruirlo e di ridurre la stazza di 1200 tons e di conseguenza anche l'alberatura. Fu ottenuta una minor velocità, ma ben 65 marinai di equipaggio in meno. Navigò a lungo con buoni risultati.
Bisogna ricordare che nel 1851 la coppa delle 100 ghinee era stata vinta dagli statunitensi e l'antagonismo delle due grandi marinerie era già iniziato a tutto vantaggio del nuovo continente.
Gli inglesi, sebbene in ritardo, si erano gettati a capofitto anche loro nella costruzione dei clipper. Più piccoli e meno veloci, di 800 ton contro i 1786 degli americani del Flying Cloud, ma molto affidabili sulle rotte della Cina. Famosissimo divenne il Chrysolite e il Memnon che si batterono per un record di velocità andato a vantaggio del primo, non senza qualche astuzia e scorrettezza.
Ma la vera corsa del thè fu quella del 1866 tra i clipper inglesi che partivano dalla baia cinese Pagoda su un percorso di 15000 miglia. Fu messo in palio una consistente somma di denaro fra 16 clipper a vantaggio di chi fosse attraccato per primo alle banchine sul Tamigi.
Postazioni fisse informavano via telegrafo i quotidiani dei passaggi delle navi che a loro volta informavano il pubblico. Fu una telecronaca sportiva in differita e divenne il primo evento sportivo e mediatico mondiale. Le tifoserie si orientavano ora per il più famoso Ariel oppure per il Fiery Cross o il Taeping, il Serica ed il Taitsing.
L'ariel era al comando di Keay e subito alla partenza si accorse che la nave dopo il carico era molto appruata. Immediatamente fece disporre casse di pani di ghisa e tutta la catena e le ancore di bordo verso poppa e le faceva spostare come fossero dei moderni ballast sui vari lati dopo le virate.
Il Fiery Cross riuscì a partire prima grazie a qualche disavventura dell'Ariel. I cinque clipper superarono lo stretto della Sonda con il Fiery Cross in testa e l'Ariel dietro di un giorno e poi tutti gli altri con distacchi minimi colcolati entro i cinque giorni.
Tutti navigarono al massimo della tela con i coltellacci che si tuffavano nel mare ed ogni tanto si rompevano. La navi con prua controvento imbarcavano acqua ed impegnavano l'equipaggio in un lavoro senza tregua.




I primi tre clipper in Atlantico attraversarono l'equatore appaiati: 1°Ariel, 2° Fiery Cross e poi Taeping. I contendenti si lanciarono verso la Manica in una gara vera ed avvincente, all'ultimo respiro. Il Fiery Cross rimase leggermente attardato nelle ultime miglia.
L'Ariel entrò in testa nel Solent con subito dietro il Taeping comandato da McKinnon.
Dopo 99 giorni e 15.000 miglia praticamente si giocarono la vittoria nell'ultimo miglio. Non bastò, poichè per risalire il fiume occorrevano i rimorchiatori, il Taeping riuscì a chiamare con anticipo. L'Ariel allora ne chiese due e risalì più velocemente il Tamigi.
Ma non fu ancora sufficiente, poichè l'alta marea condizionava l'avvicinamento alle banchine la cui posizione era diversa tra le due navi iniziò prima lo scarico il Taeping che pescava meno. Insomma fu una battaglia all'ultimo sangue.
Purtroppo i comandanti non sapevano che gli armatori gli avevano preceduti con un comodo accordo che tagliò la testa al toro dividendo astutamente prima la posta in parti uguali. Insomma non ci furono nè vincitori nè vinti.